Читати книгу - "Брама Європи. Історія України від скіфських воєн до незалежності"

Одесу на узбережжі Чорного моря, на північний захід від Криму, з містечком Балта на Поділлі. Ця нова залізниця була збудована 1865 року, за чотири роки після спорудження залізничної колії, що сполучала Львів із Перемишлем, Краковом та Віднем. На відміну від львівської залізниці, ця не мала нічого спільного з політикою, стратегією чи управлінням. Її сенс існування починався й закінчувався економікою. У середині XIX століття Україна забезпечувала 75% всього експорту Російської імперії. Часи сибірського хутра як головного предмета експорту вже минули, а епоха сибірської нафти й газу ще не настала. Тому прогалини в імперському бюджеті заповнювалися українським збіжжям. Поділля було одним із головних районів виробництва зернових в імперії, а Одеса, заснована 1794 року на місці колишнього ногайського поселення, стала головною брамою, що відкривала імперії шлях на європейські ринки.

Імперія потерпала від безгрошів’я і прагнула збільшити свій експорт, що вимагало спорудження залізниці та, в свою чергу, грошей на будівництва. Одеський губернатор розірвав це зачароване коло, запропонувавши використати солдатів російської армії. Примусова праця вирішила цю проблему — не вперше й не востаннє за довгу історію імперії. Лінія Одеса-Балта планувалася як перша секція залізниці, що мала зв’язати Одесу з Москвою. Вона повинна була пройти через Київ, сполучивши Правобережжя з його бунтівною польською шляхтою з серцем імперії, і таким чином зменшити вплив Варшави. Але в цьому плані було мало сенсу з погляду економіки. Експорт із Києва та лісової зони на північ від нього був незначним, тож імперські стратеги, які мріяли про політичну інтеграцію імперії, програли битву бізнесовому лобі. Залізниця пішла не на Київ, а на Полтаву й Харків, звідки пізніше була долучена до лінії Москва-Севастополь. Останню збудували 1875 року після довгих затримок.

Лінія Москва-Севастополь відіграла важливу роль у будівництві нового російського флоту в Севастополі: 1871 року, після поразки Франції у франко-прусській війні, Російська імперія повернула собі право на військово-морський флот на Чорному морі. Але головне значення ця лінія мала в економіці та культурі. З економічної точки зору вона сприяла регіональній торгівлі та розвитку економіки східних і південних регіонів України; у культурному плані вона пов’язала Крим із центром імперії у спосіб, що раніше був неможливим, сприяючи російській культурній колонізації півострова. На кінець XIX століття Ялта, що спочатку була маленьким рибальським селищем на чорноморському узбережжі, стала літньою столицею імперії. Імператор та його сім’я збудували вражаючі палаци на кримському узбережжі й підтримували будівництво православних храмів і монастирів. Крім царя та імператорської сім’ї, літні місяці в Криму проводили численні придворні, чиновники вищої та середньої ланки і, не в останню чергу, письменники й художники. Антон Чехов, який мав скромний будинок у Ялті, розповів про досвід російських відвідувачів цього кримського курорту в оповіданні «Дама з собачкою». Російська аристократія зробила Крим частиною свого розкішного імперського дому, а культурна еліта частиною російського культурного простору.

1894 року, коли цар Олександр III помер у Лівадійському палаці неподалік від Ялти, його тіло доправили кіньми до Ялти, звідти на судні до Севастополя і вже звідти залізницею до Санкт-Петербурга. До моменту його смерті залізниці обплели всю Україну, зв’язавши Одесу з Полтавою, Харковом та Києвом, а також із Москвою та Санкт-Петербургом. З Одеси можна було також сісти на поїзд до Львова, а Київ був пов’язаний зі Львовом і Варшавою. Перша лінія Одеса-Балта була лише 213 км завдовжки; станом на 1914 рік загальна довжина усіх залізниць України перевищила 16 000 км. Залізниці сприяли економічному розвитку, збільшенню мобільності й ламали старі політичні, економічні та культурні кордони. Ніде ці зміни не були такими глибокими, як у новітніх володіннях імперії — степових регіонах України.

Степові землі, що на них колись претендували кочовики, перейшли у XIX столітті під контроль дворянства й зажили слави як житниця Європи. Регіон гостро відчував брак людей, здатних обробляти цілину. Чічіков, герой «Мертвих душ» Гоголя, намагався вирішити проблему, продаючи душі померлих селян уряду й «перевозячи» їх до Херсонської губернії. Але на практиці небагато «душ» та багато землі означали заможних селян, і ніде в імперії не було селян, які були б забезпечені так добре, як на півдні України. На порозі XX століття пересічне селянське землеволодіння в Таврійській губернії, що включала Крим і степові землі на північ від півострова, мало 17 десятин на сім’ю, у порівнянні з 4 десятинами на Поділлі й Волині.

Багатовікова межа між осілими лісостеповими районами й кочовим півднем, підкреслена християнсько-мусульманським поділом та османсько-польсько-російським кордоном, повільно відходила в минуле. Залізниці пов’язали зернові райони на півночі з чорноморськими портами на півдні, тим самим відкривши українським виробникам збіжжя дорогу до Середземного моря та багатих європейських ринків. Торгові шляхи по Дніпру, Дністру та Дону, що перебували під загрозою атак кочовиків переважну частину української історії, тепер були безпечні й робили свій внесок в економічне відродження краю. Торговий шлях від Дніпра до Чорного моря, навколо якого вікінги побудували Київську державу, тепер успішно використовував свій потенціал, маючи, однак, єдину логістичну перешкоду — дніпровські пороги.

Будівництво залізниць сприяло швидким темпам урбанізації. Зростання міст було загальним явищем в Україні: на початку XX століття Київ став третім за розмірами містом Російської імперії, його населення зросло з 25 тисяч на початку 1830-х років до 250 тисяч у 1900-му. Але навіть це вражаюче зростання блідло на тлі того, що відбувалося на півдні. Населення Одеси зросло з 25 тисяч мешканців у 1814 році до 450 тисяч у 1900-му. Зростання міст здебільшого було наслідком індустріалізації, і тут південь також був попереду. Приклад міста Юзівки, чиє населення збільшилося в понад п’ять разів за десятиліття, що передувало 1897 року, а за наступні два десятиліття зросло більш ніж удвічі, досягнувши 70 тисяч станом на революційний 1917 рік, підкреслює тісний зв’язок між індустріалізацією та урбанізацією у південно-східній Україні.

Історія Юзівки почалася в Лондоні 1868 року. Того року успішний 53-річний підприємець, винахідник та керівник «Мілвол айрон воркс компані», Джон Джеймс Юз, про чий від’їзд із Британії розповідається на початку розділу, вирішив зробити крутий поворот у своєму житті. Після шоку від Кримської війни уряд Росії був зайнятий зміцненням підступів до імперії з моря та суходолу. Під час війни британський та французький флот бомбардував Кронштадт, острівну фортецю, що захищала Санкт-Петербург з боку Балтійського моря. Для зміцнення оборонних споруд на випадок можливого британського нападу російський уряд, за іронією долі, звернувся до «Мілвол айрон воркс компані». Переговори проводив не хто інший, як генерал Едуард Тотлебен, герой оборони Севастополя. Юз вирушив до