Читати книгу - "Загублена історія втраченої держави"

фінансів, а також керівництву Ради з’їзду представників металургійної та залізоробної промисловості. У листі містилася вимога не допустити підвищення заробітної плати робітникам у зв’язку з підвищенням цін на хліб, як це передбачалося відповідною урядовою постановою. Промисловці просили відрядити на місця урядових комісарів «для роз’яснення стану справ робітникам», а також оголосили, що знімають із себе будь-яку відповідальність у зв’язку з можливою зупинкою підприємств унаслідок незадоволення вимог робітників[221]. Наприкінці вересня – на початку жовтня Всеросійська рада ТЗіФ заявила уряду: «нові вимоги робітників» про підвищення заробітної плати у зв’язку з подвоєнням гуртових хлібних цін, «будучи абсолютно непосильними для… і без того підірваної промисловості, несуть загрозу її подальшому існуванню». Саме тому, йшлося в заяві, Всеросійська рада ТЗіФ змушена поставити на порядок денний «питання про неприпустимість подальшого підвищення заробітної платні робітникам та службовцям»[222]. У відповідь Міністерство торгівлі й промисловості від імені уряду запевнило підприємців у тому, що «міністерство вживатиме всі наявні в його розпорядженні заходи, щоби підвищення цін на хліб на 100% не стало джерелом подальшого підвищення заробітної платні»[223]. Таким чином, спільними зусиллями уряду й промисловців ситуацію на продовольчому ринку загнали в глухий кут.

Транспорт

Ситуація в галузі, яка перманентно погіршувалася впродовж усіх років війни, стала одним з головних чинників посилення хаосу в господарському житті країни. Ситуація в цій царині господарського, економічного життя була, на нашу думку, другим за значущістю нервовим вузлом, негаразди з яким кожного дня відчував на собі кожний громадянин найбільшої в світі суходольної країни.

Дорожнє господарство Імперії з давніх-давен було одним з найбільш відсталих галузей. Забезпеченість залізничним транспортом тут була нижча, ніж у США, майже в 5 разів, Франції – в 3,5, Німеччини – в 3, Великої Британії – більш ніж у 2 рази. За роки Світової війни ситуація погіршилася катастрофічно, особливо швидкими темпами хаос наростав після березня 1917 р.[224] Наприклад, рухомий склад Південної залізниці у вересні 1917 р. нараховував 1193 потяги, у т. ч. 246 (20,6%), які потребували ремонту; відремонтовано за перше півріччя було лише 133 потяги, у т. ч. на заводі Гартмана – 48[225]. У другій половині року найбільші центри з ремонту рухомого складу – Харківський паровозобудівний, Луганський Гартмана, Сумський машинобудівний, Вільде, Брянський в Катеринославі та Севастопольський порт разом відремонтували хіба що 50 потягів[226]. Скорочення парку паровозів мало своїм прямим наслідком значне погіршення використання вагонів. На кінець 1917 р. їх середній пробіг знизився на 17,5% порівняно з 1916 р., а час обігу працюючого вагона збільшився відповідно з 6,5 до 13,5 діб, що практично означало зменшення пропускної здатності залізниць більше ніж у два рази. Буквально на очах погіршувався і стан дорожнього господарства. Унаслідок гострої нестачі рейок, стрілок, кріплень та інших матеріалів ремонт залізниць не забезпечував їх нормального функціонування.[227]

Не можна сказати, що така ситуація перебувала поза межами уваги центрального уряду. Наприклад, ще 22 та 23 вересня стан справ на залізницях прискіпливо обговорили на спеціальній нараді під головуванням начальника управління Міністерства шляхів сполучення В. Лебедєва, якому було надано права товариша міністра. На нараді були присутні начальник військових сполучень генерал-майор М. Раттель, керівники Петроградського, Московського, Київського порайонних комітетів, уповноважені Північного, Західного, Південно-Західного фронтів, а також практично всіх залізниць європейської частини країни. Підсумковий документ на 20 сторінках констатував такі причини паралічу залізничного транспорту: падіння продуктивності праці залізничних майстерень, наслідком чого стало незадовільне оновлення парку потягів та вагонів. Продуктивність праці впала, головним чином, внаслідок гострої нестачі запасних матеріалів та частин, що, у свою чергу, було наслідком незадовільного постачання залізницями металу, який було спрямовано безпосередньо на виробництво озброєнь. Причиною негараздів також були простої верстатів та механізмів, дефіцит кваліфікованих робітників, який був наслідком мобілізацій на фронт, незадовільний стан охорони праці, який спричинив високий рівень травматизму серед працюючих. Серед негативних факторів називалися і розповсюдження зрівнялівки в оплаті праці, і нестача продовольства[228]. Остання, у свою чергу, пояснювалася тим, що на залізничних станціях накопичилася велика кількість продовольчих вантажів, які нічим було довезти до споживачів. Так, наприклад, лише на станції Південно-Західної залізниці в 1917 р. надійшло більше 11 млн пуд. продовольства (11,5 млн у 1915 р.), значна кількість якого залишалася без руху[229]. Давалося взнаки і радикальне погіршення матеріального становища працюючих. Наприклад, на Московсько-Київсько-Воронезькій залізниці щоденний прийом вагонів було обмежено 75 замість 450 у зв’язку з тим, що робітники не вийшли на роботу, оскільки просто не мали взуття.[230]

Криза управління

Ще однією вагомою причиною фактичного колапсу залізничного транспорту стала все ж таки криза управління.[231]

Досить сказати, що повсякденне керівництво діяльністю залізниць, які проходили територією Південно-Західного краю, у тій чи іншій мірі здійснювали не менше 16 урядових інстанцій, чиновники апаратів управлінь 5 видів так званих «особливих перевезень», а також керівники військових перевезень фронтів Діючої армії. При цьому «компетенція зазначених установ та осіб далеко не точно розмежована, одна і та сама дільниця залізниці знаходиться одночасно у веденні низки установ»[232]. У вересні—жовтні до 25 існуючих керуючих та розпорядчих інстанцій додалося ще й Міністерство внутрішніх справ.[233]

Паливні проблеми

Не менш важливий фактор серйозного порушення територіальної зв’язності Росії – відсутність палива. Усі вищезазначені причини призвели як до зниження товарообігу в 1917 р. порівняно з роком 1913-м на 17—37%, так і до подальшого падіння виробництва в ключових галузях народного господарства.[234]

Офіційна урядова ідеологема була сформульована в такий спосіб: падіння продуктивності праці гірників Донецько-Криворізького басейну мало наслідком падіння валового видобутку вугілля; це, у свою чергу, поставило країну перед економічним колапсом. Восени 1917 р. чи не головним популяризатором цієї точки зору був відомий вуглепромисловець, член правління «Південно-Російського товариства торгівлі продуктами гірничої промисловості», помічник головноуповноваженого з постачання металами та паливом, інженер Я. Прядкін. 18 жовтня він виступив на засіданні Особливої наради з оборони з доповіддю про стан кам’яновугільної промисловості Півдня Росії, а за 4 дні надрукував на сторінках «Торгово-промышленной газеты» статтю під красномовною назвою «Загибель кам’яновугільної промисловості Донецького басейну»[235]. Автор статті пояснював падіння видобутку, яке, за його підрахунками, становило порівняно з 1916 р. принаймні 50%[236], такими причинами, як скорочення обсягу підготовчих робіт, зношеність обладнання, погіршення якісного складу гірників тощо. Я. Прядкін попереджав про неминучу зупинку імперської промисловості внаслідок відсутності палива, що, у свою чергу, він пояснював «анархією», «відсутністю дисципліни» та «втручанням найманих робітників у справи найму та звільнення