Читати книгу - "Ілон Маск"

це бездонне провалля для грошей, інакше не скажеш, — йшлося у блозі. — 3 часу заснування компанії у 2003 році вона примудрилася здійснити витрат на 290 мільйонів доларів, отримавши в результаті лише 147,6 мільйона виручки». Дізнавшись від джерела у компанії, що Tesla сподівається продати 20 тисяч одиниць Model S за 58 тисяч доларів кожну, «Jalopnik» не міг утриматися від глузування. «Навіть якщо взяти до уваги припущення про незадоволений попит прихильників захисту довкілля на автомобіль на кшталт Model S, це все одно занадто амбітна мета для маленької компанії, яка збирається випустити нішевий люксовий продукт на м’який ринок[70]. Відверто кажучи, ми ставимося до цього зі скепсисом. Ми бачили, яким жорстоким і немилосердним може бути ринок, інші автовиробники не перекинуться догори лапками і так просто не здадуть ці обсяги компанії Tesla». Інші експерти погоджувалися з цією оцінкою.

Tesla все ж вийшла на біржу. Сталося це 29 червня 2010 року. Компанія отримала 226 мільйонів доларів, а її акції того дня підскочили вгору на 41 відсоток. Інвестори закрили очі на втрати Tesla в обсязі 55,7 мільйона доларів за 2009 рік і на понад 300 мільйонів, що їх компанія витратила за сім років. Це первинне розміщення було першим виходом на біржу американського виробника з 1956 року, коли це зробила компанія Ford. Конкуренти й далі ставилися до Tesla як до набридливої такси, яка зубами вчепилася їм у холошу. Генеральний директор Nissan Карлос Ґон скористався цією подією, щоб нагадати людям, що Tesla — не більше ніж писклява дрібнота і що його компанія планує виробити до 2012 року близько півмільйона електромобілів.

Маск, отримавши серйозні кошти, почав розширювати кілька зі своїх команд інженерів і формалізувати роботу над розробкою Model S. Головний офіс Tesla переїхав із Сан-Матео до більшої будівлі у Пало-Альто, а фон Гольцгаузен збільшив команду дизайнерів у Лос-Анджелесі. Джавідан стрибав від одного проекту до іншого, допомагаючи розробляти технологію електризованого Mercedes-Benz, електричного Toyota Rav4 і прототипів Model S. Команда Tesla працювала так швидко, як могла, з 45 людьми у малесенькій лабораторії, звідки зі швидкістю по 2 автомобілі на тиждень вийшло загалом 35 тест-автомобілів Rav4. Альфа-версія Model S, збудована з нововідштампованих на заводі у Фремонті частин кузова, заново переробленого акумуляторного модуля і заново перероблених схем силової електроніки, народилася на світ у підвалі офісу в Пало-Альто. «Перший прототип закінчили десь о другій ранку, — розповідає Джавідан. — Ми були в такому захваті, що поїхали на ній кататися, не встановивши туди ані скла, ані. внутрішнього оздоблення, ані навіть капота».

За день чи два приїхав Маск — подивитися на авто. Він застрибнув у нього і доїхав на ньому до протилежного кінця підвалу, де він міг провести якийсь час із машиною наодинці. Він вийшов, обійшов машину довкола, а потім до нього наблизилися інженери, щоб почути його думку про машину. Ця процедура ще багато разів повторюватиметься упродовж наступних місяців. «Його ставлення загалом було позитивне, але водночас і конструктивне, — каже Джавідан. — Ми намагалися дати йому поїздити на машині так часто, як могли, і він міг попросити зробити кермування чіткішим, або щось на зразок цього, перш ніж втекти на наступну зустріч».

Альфа-версій загалом було зроблено десь із десяток. Декілька з них пішло до постачальників на кшталт Bosch, щоб ті могли почати роботу над гальмівною системою, тоді як решта використовувалися для різних тестів та коригувань дизайну. Менеджери Tesla стежили за тим, щоб ротація машин відбувалася за суворим розкладом, даючи кожній команді два тижні на випробування у холодних погодних умовах, а потім одразу відсилаючи це альфа-авто до іншої команди, яка мала відлагодити роботу силової установки. «Хлопці з Toyota і Daimler були у шоці, — каже Джавідан. — У них бувало по двісті альфа-машин та від декількох сотень до тисячі бета-машин. Ми зробили все від краш-тестів до внутрішнього оздоблення десь на п'ятнадцяти автомобілях. Вони були вражені».

Щоб упоратися з високими вимогами Маска, працівники Tesla розробили тактику, подібну до тактики їхніх колег зі SpaceX. Кмітливі інженери ніколи не прийшли б на нараду з поганими новинами, не маючи напоготові якогось альтернативного плану. «Одна з найстрашніших нарад відбулася тоді, коли нам треба було попросити в Ілона ще два тижні та більше грошей, щоб збудувати іншу версію Model S, — розповідає Джавідан. — Ми склали план, у якому було вказано, скільки часу піде на все це і скільки це коштуватиме. Ми сказали йому, що якщо він хоче отримати машину за тридцять днів, для цього треба буде найняти нових людей, і ми подали йому одразу стос резюме. Ілону не можна казати, що ти чогось не можеш зробити. Вилетиш із кімнати на раз-два. Ти мусиш мати все під рукою. Після того, як ми представили йому наш план, він сказав: "Окей, дякую". Всі такі: "Срака-дошка, він тебе не звільнив"».

Іноді Маск відверто перевантажував інженерів Tesla своїми претензіями. Якось він забрав прототип Model S додому на вихідні, а в понеділок повернув із вимогою приблизно вісімдесяти змін. Позаяк Маск ніколи нічого не записує, він тримав бажані корекції у голові і тиждень за тижнем влаштовував інженерам перевірку за цим переліком: що вони вже полагодили. Застосовувалися ті самі інженерні правила, що й у SpaceX: ти або робив те, що просив Маск, або був готовий заглибитися у властивості матеріалів, щоб пояснити, чому чогось не можна зробити. «Він завжди казав: "Зводьте усе до фізики"», — розповідає Джавідан.

Із наближенням завершення роботи над Model S у 2012 році Маск поставив свої запити та стиль препарування на чіткішу колію. Він щоп'ятниці разом з фон Гольцгаузеном оглядав Model S у дизайн-студії Tesla в Лос-Анджелесі. Фон Гольцгаузен та його маленька команда нарешті покинули закуток на заводі SpaceX та отримали власне приміщення у формі ангара в задній частині комплексу SpaceX[71]. У будівлі було кілька кабінетів і один великий відкритий простір, де різноманітні моделі автомобілів та їхніх частин очікували на огляд. Коли я 2012 року відвідав студію, там була одна завершена Model S, скелет Model Х — ще не випущеного позашляховика — і набір шин та колісних дисків, викладених уздовж стіни. Маск усівся на водійське сидіння Model S, а фон Гольцгаузен сів на переднє пасажирське сидіння. Масків погляд декілька секунд стрибав у різні боки, а потім зупинився на сонцезахисному козирку. Він був бежевим, і його краєм ішов видимий шов, що випинав тканину. «Це схоже на риб'ячу губу», — сказав