Читати книгу - "Ілон Маск"

Цей процес повторився і з Model Х, яка мала стати поєднанням позашляховика і мікроавтобуса, збудованим на основі Model S. Фон Гольцгаузен перед цим виклав на підлозі чотири різні версії центральної консолі для цього електромобіля, які можна було одна за одною вставляти на місце, щоб Маск їх оцінив. Найбільше часу, втім, пішло у цих двох на болісні роздуми, що робити з середнім рядом сидінь. Кожне сидіння мало незалежне кріплення, щоб кожний пасажир міг підлаштувати під себе власне сидіння, замість рухати весь ряд разом. Маскові подобалася свобода, яку це давало пасажирові, але він занепокоївся, коли побачив усі три сидіння в різних позиціях. «Проблема в тому, що вони ніколи не стоятимуть рівно і можуть виглядати неакуратно, — сказав Маск. — Нам треба зробити так, щоб це не виглядало, як якась збірна солянка».

Думка про Маска як про експерта з дизайну довго здавалася мені дивною. Він фізик серцем та інженер за манерою поведінки. Занадто багато рис його особистості майже прирікають його на стереотипну роль недоладного ботана з Кремнієвої долини, який знав би, що таке хороший дизайн, тільки якби прочитав про це у підручнику. Правда в тому, що Маск десь частково таким і є, і він перетворив це на перевагу. Він дуже візуальна людина, а тому може зберігати у мозку інформацію про те, які речі інші люди вважають гарними, і викликає цю інформацію, коли йому це потрібно. Цей процес допоміг Маску нагострити зір, що його він поєднує і з власними оцінками, одночасно відточивши вміння оформлювати свої бажання у слова. Результатом є впевнений, напористий погляд, який знаходить відгук серед споживачів. Як Стів Джобс до нього, Маск здатний вигадувати речі, про які споживачі навіть не знали, що вони їх хотітимуть — дверні ручки, гігантський сенсорний екран, — і конструювати візію єдиного погляду на всі продукти та послуги Tesla. «Ілон презентує Tesla як компанію, сфокусовану на продукті, — каже фон Гольцгаузен. — Зробити продукт таким, як він має бути, — його пристрасть. Я мушу давати йому результат і дбати про те, щоб він був гарним і привабливим».

Розробляючи деякі з найпомітніших елементів дизайну Model X, Маск знову звернувся до свого батьківського досвіду. Якось вони з фон Гольцгаузеном обходили автовиставку в Лос-Анджелесі, і обидва почали скаржитися на те, наскільки незручно добиратися до середнього й заднього ряду сидінь у позашляховиках. Батьки, які знають, як це — викручувати спину, намагаючись засунути дитину чи дитяче крісло на сидіння автомобіля, — знайомі з цими реаліями аж занадто добре, як і будь-яка людина чималого розміру, яка коли-небудь намагалася втиснутися у третій ряд. «Навіть у мікроавтобусі, в якому нібито має бути більше місця, майже третину вхідного просвіту перегороджують відсувні двері, — каже фон Гольцгаузен. — Якби можна було відчиняти машину в унікальний і особливий спосіб, це могло б справді змінити правила гри. Ми повернулися звідти із зародком цієї ідеї та розробили сорок чи п'ятдесят концепцій дизайну, який розв'язував би цю проблему, і я гадаю, що в підсумку ми зупинилися на одному з найрадикальніших». Model Х має те, що Маск назвав дверима «крила сокола». Це варіація на тему дверей «крила чайки», присутніх у деяких елітних автомобілях на кшталт DeLorean. Двері піднімаються, а потім відкидаються у достатньо компактний спосіб, так що Model X не пошарпає машину, припарковану поряд з нею, і не вдариться об стелю гаража. У результаті батьки можуть плюхнути свою дитину на сидіння другого ряду, але не мусять при цьому нахилятися або викручуватися.

Коли інженери Tesla вперше почули про «крила сокола», вони зіщулилися. Знову Маск з черговим божевільним проханням. «Усі намагалися вигадати виправдання, чому це неможливо зробити, — розповідає Джавідан. — Цю машину не можна поставити у гараж. Це не спрацює з такими речами, як лижі. Потім Ілон поїхав на демонстраційній моделі до себе додому і показав нам, що двері відчиняються. Усі бурмочуть: "Ага, це будинок вартістю п'ятнадцять мільйонів доларів, звичайно, двері відчинятимуться без жодних проблем"». Як і контроверсійні дверні ручки на Model S, двері Model Х стали однією з й найразючіших особливостей — тим, про що споживачі говорять найбільше. «Я був одним із перших, хто випробував її з дитячим сидінням, — каже Джавідан. — Наша родина має мікроавтобус, і щоб встановити сидіння на середньому ряду, треба бути людиною без кісток. Порівняно з цим, у Model Х все було дуже легко. Навіть якщо це прийом для привертання уваги, це прийом, який працює».

Під час мого візиту до дизайн-студії 2012 року на сусідньому паркінгу Tesla тримала низку автомобілів-конкурентів, і Маск не упустив можливості продемонструвати обмеження конфігурації сидінь у них порівняно з Model Х. Він чесно спробував сісти на третій ряд позашляховика Acura, але хоча стверджувалося, що в це авто можуть влізти семеро, Маск мусив притиснути коліна до підборіддя і так насправді й не зміг влізти у сидіння. «Це як печера для карликів, — сказав він. — Хто завгодно може зробити машину великою ззовні. Трюк у тому, щоб зробити її великою зсередини». Маск переходив від однієї машини автовиробників-суперників до іншої, роз'яснюючи їхні вади мені та фон Гольцгаузену. «Це корисно — відчути, наскільки всі ці автомобілі погані», — сказав він.

Коли такі заяви вилітають з Маскових вуст, на якусь мить це шокує. Ось людина, якій знадобилося дев'ять років на виробництво приблизно трьох тисяч машин, і вона висміює автовиробників, які збирають мільйони транспортних засобів щороку. На цьому тлі його кпини виглядають абсурдними.

Але Маск підходить до всього з платонівських позицій. На його погляд, усі рішення щодо дизайну та технологій має бути зосереджено на меті зробити автомобіль настільки близьким до ідеального, наскільки це можливо. Тою мірою, якою суперники-автовиробники цього не зробили, Маск їх і судить. Для нього це майже бінарний досвід. Або ти намагаєшся зробити щось видовищне і не йдеш на жодні компроміси, або не намагаєшся. А якщо не намагаєшся, Маск вважає тебе невдахою. Для когось зі сторони ця позиція може виглядати безпідставною